„Die Luftschadstoffprognose für die A100 basiert auf falschen Emissionsdaten

„Unser Pressegespräch hat nur einen indirekten Bezug zum heute stattfindenden ‚Dieselgipfel‘: Wir beschäf-tigen uns mit der Stadtautobahn A 100“, begrüßte Rechtsanwalt Karsten Sommer die Journalisten, die am Mittwochvormittag nach Schöneberg die Landes-geschäftstelle des BUND-Berlin in die Crellestraße 35 gekommen waren.

Zur Erinnerung: Rechts-anwalt Sommer hatte im Herbst 2012 den BUND bei einer Klage gegen die A100 Verlängerung vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig vertreten. Das Bundesverwaltungsgericht erkannte damals zwar Mängel bei der Planfeststellung, hob jedoch mit seinem Urteil über den Weiterbau der A100 den Planungsbeschluss nicht ganz auf. Als Teilerfolg konnte der Jurist aber zumindest den Abriss zweier Wohnhäuser in der Treptower Beermannstraße verhindern.

„Der Dieselskandal hat allen vor Augen geführt, dass bei Berechnungen von Schadstoffen die Ergebnisse viel niedriger sind als dann bei den tatsächlich gemessenen. Die Luftschadstoffprognose für die A100 basiert auf falschen Emissionsdaten“, führte Sommer ins Thema ein. „Auch der Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der A 100 im 16. Bauabschnitt muss wegen der bei realistischer Berechnung zu erwartenden hohen Luftschadstoffbelastungen aufgehoben oder zumindest geändert werden!“, fügte er als Forderung an. Der BUND habe deshalb beim Berliner Senat beantragt, das Verfahren wieder aufzunehmen, um mit den richtigen Ausgangsdaten eine neue Luftschadstoffprognose zu erstellen. „Wir haben schon in den Klageverfahren gegen den 16. Bauabschnitt der A 100, der gerade gebaut wird, geltend gemacht, dass die Luftschadstoffberechnungen unrealistisch sind“, begründete Sommer die Notwendigkeit des Wiederaufnahmeverfahren. In hoch belasteten Straßen wie der Elsenstraße würden Betroffene zukünftig durch die Autobahn doppelt so viel Verkehr ertragen müssen. Zwei Anwohnerinnen der Elsenstraße und der BUND hatten deshalb schon einmal gegen den A100 Ausbau geklagt, weil nach Fertigstellung der Autobahn die Grenzwerte für Feinstaub und NO2 in der Elsenstraße überschritten würden. Ihre Klage war aber erfolglos. „Messungen der Deutschen Umwelthilfe und des ADAC haben gezeigt, dass moderne Fahrzeuge vielfach höhere Schadstoffmengen ausstoßen, als das bei den Luftschadstoffberechnungen angenommen wurde, die der Genehmigung der A 100 zugrunde liegen“, schloss Rechtsanwalt Sommer seine Stellung-nahme.

„Die A 100 zieht mehr Verkehr in ein Gebiet, wo heute schon die NO2-Grenzwerte nicht eingehalten werden“, kritisierte auch Werner Reh, Verkehrsreferent des BUND-Bundesverbandes: „Die Automobilindustrie hat Ihre Kundinnen und Kunden betrogen, die tatsächlich Betroffenen des Dieselskandals leben aber an den Hauptverkehrsstraßen in den Städten, wo seit Jahren die Grenzwerte überschritten werden.“ Grundsätzlich stellte Reh infrage, ob eine realistische Luftreinhalteplanung unter den gegebenen Bedingungen überhaupt möglich sei. Immer noch werde eine Politik des Expressstraßenbaus betrieben, obwohl auch die neuen Diesel-Pkw ihre Emissionsgrenzwerte um das Sechsfache überschritten „Die Einhaltung der Luftreinhalteziele wird dadurch erschwert, wenn nicht verunmöglicht“, sagte Reh.

Welche Auswirkungen hat der Dieselskandal auf die Planungen? „Die Problematik der A100 ist viel komplexer als wir es hier andeuten können“, gab sich Rechtsanwalt Karsten Sommer bedeckt. „Projekte dürfen nicht mehr sauber gerechnet und schön geredet werden. Alle Beteiligten müssen akzeptieren, dass eine neue Zeitrechnung nach dem Dieselskandal angebrochen ist“, erklärten Martin Schlegel, Fachreferent für Verkehrspolitik des BUND Berlin, und sein Kollege Werner Reh vom Bundesverband gemeinsam. Sie setzen auf eine „Digitale Mobilitätsrevolution“, wie sie die Mobilitätsforscher Andreas Knie und Weert Canzler in ihrem gleichnamigen Buch beschrieben haben.

„Die jahrzehntelange automobilfreundliche Politik hat aber nicht nur den Raum getötet und die Aufenthaltsqualität des Stadtraumes gemindert, viel gravierender sind die mentalen Spuren. Viele Autofahrer finden es völlig selbstverständlich, dass sie öffentliche Straßen für private Zwecke nutzen, dabei Lärm machen und Raum beanspruchen. Als ob es ein Naturrecht auf einen eigenen, natürlich kostenlosen Stellplatz gäbe“, schrieben die Wissenschaftler erst im April 2017 in einem Gastbeitrag für die Wochenzeitung „Die Zeit“.

Genauso selbstverständlich scheint es geworden zu sein, dass keine Alternative zum Autobahnbau mehr gedacht werden kann. Kaum 100 Unterstützer des „Aktionsbündnisses A100 stoppen!“ nahmen im November 2016 an der Protestaktion unter dem Motto „Lebensraum statt Autobahn! A100-Baustopp jetzt!“ in der Bergiusstraße teil. Eine Fachgruppe von SPD, Linken und Grünen hatte während der Koalitionsverhandlungen im Land Berlin vereinbart, den 17. Bauabschnitt der A100 vom Treptower Park bis zur Frankfurter Allee/Storkower Straße in der kommenden Legislaturperiode nicht zu planen. Der begonnene 16. Abschnitt solle aber, wie von der früheren Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt geplant, vorangetrieben werden. Der Deutsche Bundestag schließlich verabschiedete im Dezember den Bundesverkehrswegeplan, in dem die Weiterführung des 17. Bauabschnittes der A100 enthalten ist.

Nur beim Nationalen Forum Diesel, zu dem Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Konzernchefs der Autoindustrie und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) in sein Ministerium an der Invalidenstraße eingeladen hatte, ohne die Vertreter von Umwelt- und Verkehrsverbänden zu berücksichtigen, gab es eine kleine Überraschung. Kurzfristig wich das Treffen in das nicht weit entfernt liegende Innenministerium aus. Fassadenkletterer von Greenpeace hatten seit 4 Uhr früh das Dach des Verkehrsministeriums besetzt und aus Protest ein riesiges Transparent mit der Aufschrift „Willkommen in Fort Nox“entrollt.

=Christian Kölling=

Advertisements