Nicht nur ein Kanal, sondern auch ein Kuriosum der Berliner Wasserwege (Teil 2)

100 Jahre Neuköllner Schiffahrtskanal Schleuse Neukoellnsind auch 100 Jahre Neuköllner Schleuse und Hafen. Die Verän- derung vom Stich- zum Verbindungskanal zwischen Teltow- und Landwehrkanal machte zur Vermittlung der Wasserspiegeldifferenz den Bau einer Schleuse Schleuse Neukölln historischerforderlich. Es war eine einfache Kam- merschleuse mit ge- pflasterten Böschun- gen, massiven Häup- tern, einer Breite von 26,6 Metern und einer Länge von 67 Metern, die zwischen Lahnstraße und Grenz- allee entstand. So konnten gleichzeitig drei 600-t-Schiffe geschleust werden, und das war für damalige Verhältnisse schon eine Er- rungenschaft. Nur zum Vergleich: Heute schippern Pötte auf dem Nord-Ostsee-Ka- nal, die bis zu 230 Meter lang und über 30 Meter breit sind.

Die Tore der Schleusenkammer wurden damals von den Schleusenmeistern per Hand auf- und zugefahren. Das war eine harte und nicht ganz ungefährliche Arbeit, bei der auch schon mal unfreiwillige Bekanntschaft mit dem nassen Element gemacht wurde. Als 1960 ein Motorschiff mit den Schleusentoren kollidierte und die Schleuse unbrauchbar machte, entschloss man sich zu größeren Umbaumaß- nahmen: Die Schleuse wurde elektrifiziert, bekam Signal- und Beleuchtungsanlagen Schleuse Neukölln mit Estrel Hotelund die Tore Motoren. Weitere acht Jahre später konnte sie sogar von einem zentralen Bedienungs- stand im neu gebauten Schleusenmeistergebäude gesteuert werden.

Aber im letzten Jahrzehnt des ausgehenden Jahrhun- derts wurden an der Schleuse aufgrund immer öfter auftretender Ausfälle und Reparaturen umfangreiche Bauwerksprüfungen durchgeführt. Fast alle Bauteile der Schleuse waren marode. Die Lager und Antriebe der Tore waren verschlissen, die stählernen Tore stark verrostet, die elektrische Ausrüstung zu schwach und der Beton der Schleusenwände bröckelte an vielen Stellen. Aufgrund des schlechten baulichen Zustandes empfahlen mehrere Gutachten einen Schleuse NeuköllnNeubau der Schleuse, veranschlagt wurden dafür etwa 35 Millionen DM.

Da die Wasserspiegeldifferenz zwischen dem Ober- und Unterwasser der Schleuse bei nur 30 bis 50 Zentimetern liegt, wurde – nicht zum ersten Mal – erwogen, auf die Schleuse ganz zu verzichten. Aber ohne sie würde der Wasserspiegel im nördlichen Teil des Neuköllner Schifffahrtskanals und damit im Landwehrkanal bis zu einem halben Meter steigen. Mit fatalen Folgen: Die meisten Fahrgastschiffe würden nicht mehr unter den sehr niedrigen historischen Brücken hindurchkommen. Wer schon einmal beispielsweise am Estrel Hotel zu einer soge- nannten Brückenfahrt landwehrkanal_neukoellnan Bord gegangen ist, weiß um diesen Umstand. Darüber hinaus würden durch den entsprechen- den Anstieg des Grundwasserspiegels die Bäume im Tiergarten absterben und die Keller der benachbarten Häuser Schaden nehmen.

Die Lösung lautete: Grundinstandset- zung und Automatisierung. Und das für ein Zehntel des Neubaupreises. So konnte am 11. Oktober 2001 die Anlage dem Schiffsverkehr übergeben und seitdem aufgrund der Automatisierung ein kosten- freier 24-Stunden-Betrieb angeboten werden. Wurde vorher die Schleusenkammer durch unter Wasser liegende Öffnungen gefüllt oder entleert, erfolgten nun Füllung und Entleerung direkt durch den Spalt, der entsteht, wenn die beiden Torflügel auseinandergezogen werden. Dabei rauscht das Wasser mit einem kleinen Schwall zwischen den Torflügeln hindurch. Dadurch ist aber selbst für kleine Sportboote keinerlei Gefahr zu befürchten. Dieses einmalige Füllsystem wurde durch die Ver- Selbstbedienungsschalter Schleuse Neuköllnwendung modernster Antriebstechnik mit Elektrohubzylindern und der vorhan- denen geringen Wasserspiegeldiffe- renz möglich. Allerdings erfordert die Selbstbedienung hohe Sicherheitsvor- kehrungen seitens der Kapitäne: Im Betriebsablauf sind Sicherheitszeiten eingerichtet und in den Torbereichen Laser-Scanner angeordnet, damit kein Schiff zwischen den Schleusentoren eingeklemmt wird. Als Nachteil sind die jeweiligen Schleusungen gegenüber früher etwas langsamer geworden, aber Sicherheit geht nunmal vor.

Anfangs zeigte es sich, dass einige Bootsführer trotz roten Signals in die Schleu- senkammer ein- oder ausfuhren, was zum sofortigen Stillstand der Schleuse führt. Da Videokameras rund um die Uhr den Schleusenbetrieb überwachen und auf- zeichnen, können Havarien, Sachbeschädigungen oder auch Durchfahrten bei rotem Signal ausgewertet werden. Per Notrufsäule mit Direktleitung zur Wasserschutz- Schleuse mit Oberhafen  Neuköllnpolizei wird bei Bedarf kurzfristig wei- tere Hilfe organisiert. Mit der Automa- tisierung wurde selbstredend auch der Arbeitsplatz des letzten Schleu- senwärters, Guido Schwarzer, über- flüssig. Er soll jedoch ganz froh ge- wesen sein, diesen recht langweiligen Dienst nicht mehr ausführen zu müssen: Zum Schluss waren es kaum mehr als 10 Schleusungen pro Tag; 2013 wurde immerhin wieder etwa 2.000mal geschleust.

Ganz anders die Entwicklung der Häfen. Machten sie mit ihrer Geburtsstunde die Neuköllner Industrieentwicklung erst möglich, sind sie heute nur noch ein Schatten ihrer selbst. Von der BEHALA betrieben, werden die Hafenanlagen lediglich von der Schrott- und Metallhandel_Oberhafen NeuköllnTSR Recycling GmbH & Co. KG genutzt. Die- ses Unternehmen ist europaweit führend im Recycling von Stahlschrott und Nichteisen-Portalkran Oberhafen NeuköllnMetallen.

Alle anderen Anrainer ha- ben lediglich ein Wasser- Eisenbahnbrücke mit Unterhafen Neuköllngrundstück, Güter werden an ihren Kais nicht mehr verladen oder gelöscht.

Auch die Gleise der ehe- maligen Industriebahn Neu- kölln auf dem Hafengelände sind verwaist. Kaum einer weiß noch, dass bereits 1909 beim Magistrat von Berlin ein Antrag zum Betreiben einer Hafenbahn in Rixdorf gestellt wurde. Nach mehrmaligen Ände- rungen wurde der Bau eines Hafengleises unter Mitbenutzung der Schienenwege der gleichzeitig errichteten städtischen Gasanstalt genehmigt. Am 26. Oktober 1914 wurde  die Strecke  eröffnet: Die Gleise verliefen vom Hafen parallel zum Schiffahrts-

Oberhafen Neukölln

kanal über die Kaiser-Friedrich-Straße (heute Sonnenallee) zum Güterbahnhof Neukölln-Treptow. Im Jahre 1915 wurde die Bezeichnung Neuköllner Hafenbahn eingeführt. Anfangs brachten die Staatsbahnen die Waggons bis zur Lahnstraße. Von dort wurden sie per Seilwinde, Menschen- oder Pferdekraft gezogen. Wegen des ständig steigenden Güteraufkommens wurden 1918 endlich zwei Lokomotiven ange- schafft. Ein Jahr später wurde eine Erweiterung der künftigen Industriebahn Neukölln von der Stadtgemeinde genehmigt, die aber durch die Inflation und Geldknappheit nicht verwirklicht wurde. Überbleibsel dieser Zeit war lange Zeit noch der Name Unterhafen NeuköllnIndustriebahn Neukölln. Ein Großteil der ver- bliebenen Gleise wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den umliegenden Firmen de- montiert. Als im September 1989 die Reststre- cken von der Industriebahn-Gesellschaft Ber- lin übernommen wurden, wurde der Hafen am 1914  eröffneten  Neuköllner  Schiffahrtskanal  bahnmäßig schon nicht mehr bedient.

=kiezkieker=

(Veröffentlichung des Archivbilds mit frdl. Genehmigung des Museums Neukölln.)

Eine Antwort

  1. Prima recherchiert! Bin zwar in der Nähe aufgewachsen, habe im Britzer Zweigkanal sogar schwimmen gelernt, nun aber endlich mehr über meine alte Ecke erfahren. Danke.

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