Aus Ehemaligem wird Zukünftiges: letzte Führungen durch den Bauteil H2rd

Die Orientierung auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Berlin-Tempelhof ist nicht leicht. Ortsangaben mit Begriffen wie Hangar, Tor, Eingang, Gebäudeteil und Aufgang treiben manchen Besucher an den Rand der Verzweiflung. “Das Leitsystem müssen wir dringend verbessern”, stellte so kürzlich auch Martin Pallgen, Presse- sprecher der Tempelhof Projekt GmbH, fest. Vergleichsweise leicht zu finden ist dagegen das ehemalige Offiziershotel – wenn man es nicht auf den Plänen sucht, die auf dem Areal stehen. Denn dort heißt es nur Bau- teil H2rd.

An den Ostertagen wird es in dem Trakt am Platz der Luftbrücke noch einmal richtig voll werden. Dann nämlich bietet sich die letzte Gelegenheit, das Gebäude vor seiner bevorstehenden  Sanierung und dem Umbau zu einem Kreativzentrum zu besichtigen. Es ist das zweite Mal, dass es neu gestaltet wird, um den Be- dürfnissen einer veränderten Nutzung zu genügen.

“1935″, erklärt Birgit Ohström, “haben die Nazis mit der Errichtung des größten Baudenkmals Europas begonnen. Aber ganz fertig geworden sind sie nie, weil das Tau- sendjährige Reich eben früher als von ihnen geplant zu Ende gegangen ist.” Von außen sah und sehe seitdem alles ganz wunderbar aus, sagt die Stadtführerin, “aber das war’s dann auch schon.” 1938 zog die Hauptverwaltung der Lufthansa in das Gebäude. 1950 wurde mit dem Wiederaufbau des im Krieg weit- gehend ausgebrannten Anwesens für die US Air Force begonnen, die es in Columbia House umbenannte, hier  ihren Officers’ Club und  ein Offizierskasino einrichtete und die vorherigen Büros in den Obergeschossen zu Offiziers-unterkünften umgestalten ließ.

Was einen dort erwartet, lässt sich im Erdgeschoss noch nicht erahnen: Der Empfangsbereich wirkt seit seiner Komplettrenovierung vor 26 Jahren edel-funktional; das riesige ehemalige Restaurant mit dem abgewetzten blauen Velours und angestaubten verspiegelten Wand- elementen versprüht Retro-Prunk. Es riecht, als wären die Fenster und Tü- ren zur angrenzenden Terrasse seit Jahren nicht mehr geöffnet gewesen.

Als Restaurant solle es auch künftig wieder genutzt werden, informiert Bir- git Ohström. Denn der Umbau des denkmalgeschützten, viergeschossi- gen Gebäudeteils  verfolge nicht nur das Ziel, jungen und arrivierten Kreativen Büros und Ateliers anzubieten. “Zur Planung gehören auch öffentliche Bereiche mit Konferenz- und Veranstaltungssälen, eben dem Restaurant und einem Besucherzentrum mit Café.” Ideen, das einstige Hotel wieder als Hotel in Betrieb zu nehmen, seien verworfen worden. Aus einleuch- tenden Gründen, wie sich später zeigt.

Durch das weitgehend original erhaltene Treppen- haus geht es hinauf in die 1. Etage. Birgit Ohström weist auf das Treppengeländer hin, das sich vom Keller bis unters Dach zieht: “Es ist komplett aus Aluminium.” So wie er nach Plänen von Ernst Sage- biel, einem der bedeutendsten Architekten der NS-Zeit, gebaut wurde, ist auch der Eichensaal erhalten. Über zwei Stockwerke reicht der mit düs- terem Eichenholz vertäfelte  Raum, der zudem auf Schritt und Tritt durch Eichenblatt-Ornamente daran erinnert, weshalb er heißt, wie er heißt. Eine eingebaute Leinwand

machte den rund 6 Meter hohen Saal zum Konferenz- und Vortragsraum der Luft- hansa – und ein Wasserschaden in der darüber liegenden Etage große Teile des Eichenparketts kaputt.

In den einstigen Büros und späteren Hotelzimmern für durchreisende Offiziere der US Air Force ist es eine Mischung aus Verfall und amerikanischen innenarchi-tektonischen Vorlieben, die ihnen zugesetzt hat. Ram- ponierte, schwere Stores hängen vor milchigen Fenstern, die begonnene Beseitigung der Teppiche förderte edlen Parkettboden zutage,  die Wände und Decken sind so vergilbt wie die Heizkörper und Fensterrahmen, farblich dominieren Schlamm- und Brauntöne, die Bäder haben die Zeit, in der sie als modern galten, lange hinter sich. “Nach heutigen Maßstäben sind die Räume viel zu klein, um sie in einer gehoben Kategorie als Hotelzimmer vermieten zu können”, stellt Birgit Ohström fest und führt in

die ehemalige Offizierssuite am Ende des schier unendlichen Flurs. Dass sich privilegiert fühlen konnte, wer einst in den drei Zimmern wohnen durfte, wird noch heute deutlich. Obwohl auch diesen Gemächern nicht mehr als morbider Charme geblieben ist.

Nach dem denkmalschutzgerechten Umbau wird von dem nichts mehr zu sehen. Wo nun historische Spuren durch fast acht Jahrzehnte führen, wird dann alles hell, freundlich und topmodern sein. “Es ist an der Zeit, dass aus diesem spannenden, immer mehr verfallenden Gebäude endlich was ge- macht wird”, findet Birgit Ohström. Man kann nicht anders als ihr recht zu geben.

Am 31. März und 1. April werden letztmalig vor der Sanierung und dem Umbau des Gebäudes Führungen durch das frühere Offiziershotel angeboten. Tickets kosten 10 Euro (erm. 6 Euro); eine Anmeldung ist ratsam.

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Abfahrt mit Hindernissen

Ihr letzter Flug liegt mehr als ein Jahrzehnt zurück. “Bis 1999 gehörte die VFW 614 zur Flotte der Flugbereitschaft der Bundesregierung”, er- zählt Heiko Triesch. “Die komplette VIP-Ausstat- tung ist auch noch drin.” Luxuriös dürfe man sich die aber nicht vorstellen – obwohl reichlich Polit-Prominenz in dem 44-Sitzer Platz nahm, verrät der stellvertretende Leiter des Deutschen Technikmuseums Berlin, das seit 2007 Besitzer des ausgemus-terten Fliegers ist. Während der im Neuzustand die Bundesregierung noch 12,5 Millio- nen DM gekostet hatte, war nun nur noch das zu investieren, was “für einen vollausgestatteten Golf” zu zahlen ist. Der ideelle Wert liege zweifellos weitaus höher, sagt Heiko Triesch.

Bis gestern stand die Maschine im Hangar des ehemaligen Flughafens Tempelhof, was nicht nur dem Material, sondern auch den Kosten ziemlich zusetzte: “Jedes Mal, wenn das 12 Tonnen schwere Flugzeug bewegt werden musste, weil es sonst bei Partys oder an- deren Veran- staltungen im Hangar im Weg gestan- den hätte, mussten wir den Transport aufs Vorfeld aufwändig organisieren.” Seit der Flughafen keiner mehr ist, sei eben auch die Infrastruktur nicht mehr vorhanden. Zwar ist auch die VFW 614 dann und wann als Kulisse eingesetzt worden, beispielsweise für den Spielfilm “Hilde”, aber längst nicht so häufig wie der Rosinenbomber, der nun als letztes und einziges Flugzeug in Tempelhof steht bzw. stehen sollte. Denn so glatt wie geplant, verlief der Abtransport des weiß-blauen Düsenflugzeugs dann doch leider nicht. Der 20 Meter lange Rumpf, der gestern von einem Kran auf einen LKW geladen wurde, steht nun wieder auf Euro- paletten-Stapeln im Hangar. “Die Gesamt- höhe lag einige Zentimeter über der Ab- messung, die polizeilich genehmigt war”, berichtet Trieschs Mitarbeiter Dietmar Rup- pert. “Jetzt bemühen wir uns, so schnell wie möglich einen neuen Termin für den Trans- port des Rumpfes nach Werneuchen zu kriegen.” In dieser Wo- che werde der jedoch auf keinen Fall zu realisieren sein.

Dass der Rumpf zeitnah dort deponiert werden kann, wo gestern bereits die beiden Tragflächen ankamen, ist sehr im Interesse des Deutschen Technikmuseums. Anders als im zugigen Tem- pelhofer Hangar seien die Bedingungen in der “staubtrockenen Halle” auf dem ehemaligen Militär- flughafen der russischen Armee perfekt. “Wenn wir noch ein paar Wochen warten”, so Heiko Triesch, “könnten wir das Problem bekommen, dass sich Vögel Brutplätze in dem alten Flugzeug gesucht haben und der Transport aus Naturschutzgründen nicht stattfinden darf.” Schmunzelnd ergänzt er: “Wir machen das also nicht jetzt im Winter, weil wir beim Arbeiten so gerne kalte Hände und Füße haben.”

Zwei Wochen lang war ein halbes Dutzend Monteure der Firma Herrmann & Wittrock damit be- schäftigt, die VFW 614 fach- männisch zu zerlegen, die Leit- werke und die beiden 11 Meter langen Trag- flächen vom Rumpf zu trennen, Unmengen von Kabeln abzuklem- men und Schrauben in Plastikbeutel zu ver- packen. Dass die Maschine nie wieder ihre Flugtauglichkeit beweisen wird, spielte dabei keine Rolle. Auch nicht, dass sie in Werneuchen in Einzelteilen geparkt wird – so wie etwa 30 andere Flugzeuge, die das Deutsche Technikmuseum in Hallen eingelagert hat.

“Natürlich würden wir unsere Schätze wie die VFW 614, von der 19 gebaut wurden und nur noch sechs existieren, gerne fürs Publikum zugänglich machen”, sagt Heiko Triesch. Aber dafür müsse man eben auch den Platz haben. “Für Museen wie unseres ist es jedenfalls normal, dass man mehr hat, als man zeigen kann.” Immerhin ließen sich für demontierte Flugzeuge Hallen zum Einlagern finden, das sei mit Schiffen doch schon wesentlich schwieriger.

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Zu Lande statt in der Luft

Wenn sich Flugzeuge über öffentliche Straßen bewegen, noch dazu mitten in Millionenstädten wie Berlin, bedeutet das meist nichts Gutes. Das wird heute Abend anders sein – abgesehen von unvermeidbaren Verkehrsbehinderungen: Zwischen 19 und 20 Uhr verlässt eine VFW 614, das erste in der Bundesrepublik Deutschland entwickelte und in Serie gebaute Düsenverkehrsflugzeug, den ehemaligen Flughafen

Tempelhof mit dem Ziel Werneuchen. Momentan wird die in sechs große Einzelteile zerlegte Maschine noch im Hangar 3 auf vier LKWs verladen. “Auf einen kommen die Höhen- und Seitenleitwerke, auf zwei je eine Tragfläche und auf einen der 20 Meter lange Rumpf”, erklärt Dietmar Ruppert, Depotleiter des Deutschen Technikmuseums,

das Besitzer des Flugzeugs ist. Wenn alles verladen und festgezurrt ist, geht es mit Polizeikonvoi über den Tempelhofer Damm, die Stadtautobahn in Richtung Tegel, die A111 und schließlich auf der A10 bis zur Ausfahrt Blumberg. Läuft alles planmäßig, soll die etwa 12 Tonnen schwere Fracht um 23 Uhr am Ziel sein.

Mehr über die Demontage und die Vergangenheit und Zukunft des Flug- zeugs morgen.

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Als gäbe es kein Morgen

Auch wenn nicht  Popráci, das Rixdorfer Strohballenrollen  rund um den  Richardplatz, wäre, müsste  sich heute in  Neukölln  niemand langweilen: In  der  August-Heyn-Gar-

tenarbeitsschule ist  Tag der offenen Tür. Das Britzer Weingut feiert sein  10-jähriges Jubiläum mit einem großen Fest. Im Mutter-Kind-Zentrum des Vivantes Klinikums Neukölln gibt es einen  Aktionstag für Kindersicherheit  unter dem Motto “Bewegung fördern – Unfälle vermeiden”. Das Allmende-Kontor veranstaltet zusammen mit Brandenburger Landwirten den ersten  Bauernmarkt auf dem Tempelhofer Feld. Der Tag des offenen Denkmals lädt zum Erkunden der  Hufeisensiedlung, des  Böhmi- schen Dorfs und – etwas außerhalb Neuköllns – zu Führungen durch Teile des Gebäudes vom ehemaligen  Flughafen Tempelhof  ein. Um nur einiges zu nennen …

Man sieht nur, was man weiß – die Quadratur des Kreises auf dem Tempelhofer Feld

Wer an einer Führung teilnimmt, tut das normalerweise, um etwas ge- zeigt zu bekommen und Neues zu erfahren. Umgekehrt haben Stadt-, Kiez- oder auch Museumsführer ge- meinhin an sich den Anspruch, genau diese Erwartungen ihrer Mitläufer zu erfüllen. Was das betrifft unterschei- det sich Beate Rossié nicht von anderen Tourguides. Wenn sie für das Berliner Forum für Geschichte und Gegenwart mit Neugierigen zur  historischen Spurensuche auf dem Tem- pelhofer Feld  aufbricht, hat sie es allerdings vergleichsweise schwer, den Wünschen gerecht zu werden. Denn von dem, was die Historikerin nahebringen will, ist nicht mehr viel zu erkennen.

“Der alte Flughafen ist fast vollständig aus dem Gedächtnis der Stadtgeschichte ver- schwunden”, hat Beate Rossié bei ihren Recherchen festgestellt. Kaum jemand wisse noch, dass nicht erst mit dem 2008 ge- schlossenen Zentralflughafen Berlin-Tem- pelhof Luftfahrtgeschichte geschrieben wur- de, sondern dass das Kapitel schon viel früher begann: “Am 8. Oktober 1923 wurde hier auf dem Gelände, das seit 1772 als Exerzierplatz diente, der erste Flugplatz eröffnet.” Beate Rossié zeigt zum Turm der Kirche am Südstern. Dort habe Zu- fahrtstraße begonnen; sie wurde nach dem Luftfahrtpionier Otto Lilien- thal  benannt und existiert noch heute. “Wir stehen jetzt auf dem alten Fahrweg, der zum Hauptgebäude führte”, erklärt die Historikerin und deutet auf zwei mächtige Platanen rechts und links vom Weg. Über 90 Jahre seien die alt und damals zur Begrünung des Vorplatzes ange- pflanzt worden. Der betonierte Pfad und die Kanaldeckel seien weitere Zeitzeugnisse.

Querfeldein über eine Wiese geht es weiter bis zum nächsten Halt. “Wo wir jetzt stehen, war das von 1926 bis 1929 erbaute Hauptgebäude”, sagt Beate Rossié und zeigt alte Fotos, die beweisen, wie schlicht der Bau von außen und wie pompös er innen- architektonisch war. Eine Dachterrasse habe er gehabt, die den Berlinern den Blick aufs Vorfeld und startende oder landende Flug- zeuge ermöglichte. Komplett unterkellert sei das Hauptgebäude gewesen: “Wenn man hier graben würde, würde man also mit Sicherheit auf den Keller stoßen.” Und auf die Reste unterirdischer Tankanlagen, ergänzt die Expertin, bevor sie schmunzelnd ankündigt, dass man gleich auch endlich wieder etwas vom alten Flughafen sehen könne. “Hier”, sagt sie und macht auf von Moosen und Gräsern bewachsene Beton- und Asphaltflecken aufmerksam, “haben wir noch Teile des Vorfelds.” Von anderem hingegen sei nichts mehr übrig: vom für damalige Verhältnisse spektakulären Scheinwerferturm, von der Funk- und Telegrafenstation, der Dopplerantenne und dem als Windrichtungsanzeiger dienenden Rauchofen.

Beate Rossié deutet auf eine Gras- fläche und hält ein Foto in die Runde: “Dort, zwischen den beiden ehema- ligen Rollbahnen, hatte man aus riesigen Lettern auf einer Länge von 90 Metern den Schriftzug BERLIN in den Boden eingelassen.” Zumindest Reste der Buchstaben müsste man noch finden, vermutet sie: “Deshalb haben wir der Tempelhof Projekt GmbH auch dringend Grabungen an der Stelle empfohlen.” Angesichts der Tatsache, dass der Vorgänger des ausgedienten Flughafens Tempelhof kaum Spuren hinterlassen hat, meint Beate Rossié, sollte man – Bauvorhaben hin oder her – doch wenigstens die erhalten, die noch da sind.

Beim morgigen “Parkfest auf der Tempelhofer Freiheit” werden zwischen 10 und 18 Uhr verschiedene thematische Führungen angeboten, auch die zu den “Geschichtlichen Spuren im Alten Hafen”. Alle Führungen starten am Infopavillon nahe dem Haupteingang am Columbiadamm; die Teilnahme ist   kostenlos. Wann genau welche Touren starten, war leider in der Pressestelle der Tempelhof Projekt GmbH nicht bekannt.

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Aufgeschoben, aber nicht aufgehoben: der Jahrestag der Öffnung des Tempelhofer Felds

Heute vor zwei Jahren, am 8. Mai 2010, brach für die Bewohner der Oderstraße in Neukölln eine neue Ära an.  Sie, die jahrzehntelang bemitleidet wurden, wurden von einem Tag auf den anderen zu Beneideten. Denn direkt vor ihren Haustüren, wo noch bis Ende Oktober 2008 Flugzeuge gestartet und gelandet waren, öffneten sich die Tore zum Tempel- hofer Feld, der  größten Grünfläche Berlins.

Riesige rote Ballons mit dem Aufdruck “Tempelhofer Park” schwebten über den Haupteingängen des mehr als 300 Hektar großen Areals, das am Eröff- nungswochenende rund 230.000 Besucher anzog. Was landläufig mit dem Begriff  “Park”  verbunden wird, erwartete sie jedoch nicht.  Stattdessen: eine atemberauben-

de grüne Weite und an Landstraßen oder Feldwege erinnernde Taxiways. Dazu schier endlose Start- und Landebahnen, denen mancher ganz nah sein wollte, während andere sich auf ihren  Fahrrädern am  Abheben versuchten oder die  Pisten

mit Pferdekutschen, flanierend, joggend oder auf Inlineskates erkundeten. Für Freunde des organisierten Entertainments gab es ein großes Bürgerfest, das auch das – damals noch unvermietete – Gebäu- de des ehemaligen Flughafens Tempelhof einschloss.

Etwas kleiner fielen die Feierlichkeiten am 8. Mai 2011 zum einjährigen Jahrestag der Öffnung des Tempelhofer Feldes aus. Doch immerhin fanden sie pünktlich statt. Das ist in diesem Jahr anders. Offizielle Festivitäten an einem Wochentag, der nicht Sams-, Sonn- oder Feiertag ist, hätten alle Berufstätigen ausgeschlossen und wären folglich aus organisatorischer Warte eine Verschwendung von Ressourcen gewesen, erklärt Martin Pallgen, Pressesprecher der Tempelhof Projekt GmbH, auf Anfrage. Genauso undenkbar sei eine Feier im Vorfeld des Jahrestags gewesen: “Deshalb wird das  Jubiläum der Öffnung dieses Jahr am 20. Mai gefeiert.” Dass die Ver- schiebung bei weitem nicht nur dem Aufeinandertreffen von Jahres- und Werktag geschuldet ist, wird erst nach dem Hinweis auf das zwischen dem heutigen Tag und dem 20. Mai liegende Wochenende deutlich. “Das ging terminlich nicht, weil sich dann der IGA-Lauf, der immer zusammen mit dem Bürgerfest auf der Tempelhofer Freiheit stattfindet, mit dem AVON-Frauenlauf überschnitten hätte.” Der 20. Mai, sagt Pallgen, sei schlichtweg der Tag, an dem es keine Terminkollisionen im Lauf- kalender gebe.

Man darf gespannt sein, wann der Laufkalender in den nächsten Jahren Zeit lässt, um den doch sehr flexiblen Jahrestag der Öffnung des Tempelhofer Felds nach- zufeiern. Auf einen Nicht-Werktag wird der 8. Mai erst wieder 2016 fallen.

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Ganz schön abgehoben …

… mit dem Kettenflieger “Around the World” bei den  Neuköllner Maientagen.

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Gut zu wissen

Wer aufs Tempelhofer Feld will, kann diesem Bedürfnis im laufenden Monat täglich von 7.30 bis 17 Uhr  ungehindert nachgehen – zumindest bei  Nutzung der  Eingänge

entlang der Neuköllner Oderstraße oder des Haupteingangs am Columbiadamm. Etwas schwieriger bis unmöglich ist es jedoch an allen anderen Toren: Die sind wegen der Modemesse BREAD & BUTTER im Hangar des ehemaligen Flughafens Tempelhof  nur eingeschränkt nutzbar oder gleich ganz geschlossen.

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Dinosaurier in Neuköllns einstigem Rotlichtkiez

♫ Advent, Advent, zwei Lihichtlein brenn’n … Zwar ist die stimmungsvolle Illu- minierung auf dem  Eckhaus  Allerstraße / Schillerpromenade  definitiv nicht  der  Vor-

weihnachtszeit geschuldet, sondern brennt an 365 Tagen im Jahr – vom Einsetzen der Dämmerung bis zum Morgengrauen. Doch Sinn und Zweck des Lichterglanzes werfen Fragen auf.

Bis zur Einstellung des Flugbetriebs auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof war das anders: Damals wiesen die roten Lampen auf dem Dach des Hauses im Neuköllner Schillerkiez den Piloten den Weg zur Landebahn. Aber das ist  vor nunmehr über drei Jahren unnötig geworden. Auf anderen einst illuminierten Dächern in der ehemaligen Einflugschneise ist es seitdem zappenduster, bei besagtem Eckhaus hält man da- gegen noch an der Ära des Rotlichtkiezes fest.

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Spektakulärer Rekordversuch zum 50. Geburtstag

Es ist ein wunderbarer sonniger Herbst- tag. Wie in längst vergangenen Tagen gelangt man über das General Aviation Terminal (GAT) aufs Tempelhofer Feld. Der Blick fällt zuerst auf den „Troop Car- rier“ mit der Nummer 5557, dann allerdings auf sieben Bomben- attrappen und eine kleine Menschengruppe vor dem Transparent mit der Aufschrift “Pyro- World – Europäische Fach- und Consu- mer Messe für Pyrotechnik”: Der Mes- severanstalter hat zur Pressekonferenz auf dem ehemaligen Flughafen Tempel- hof geladen.

Wie von Pyro-World-Chef Christian Dett- mer, einem staatlich geprüften Feuer- werker, sowie Thomas Wagner und Udo Neumann von der Bavaria Fireworks zu erfahren ist, können sich Feuerwerksfans freuen, denn am zweiten November-Wochenende findet erstmals eine Messe zur Pyrotechnik hier auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof statt. Aussteller aus aller Welt werden im Hangar 5 und auf dem Vorfeld ihre Feuerwerksprodukte präsentieren. Wohlgemerkt, hier geht es nicht um Sil- vesterböller und -raketen, sondern um hochkarätige Pyrotechnik mit Insider-News im Trade-Bereich. Dazu wird es allgemein verständliche Informationen für die Öffentlichkeit geben, die sich für Feuerwerke und insbesondere den sicheren Umgang mit pyrotechnischen Artikeln interessiert. Begleitet wird die Messe von täglich bis zu vier Feuerwerk-Shows, die nicht nur auf dem Tempelhofer Feld und bis nach Neukölln, sondern weit über die Stadt zu sehen sein werden.

Als Highlight konnte die international renommierte Vulcan International Pyrotechnics Ltd. für eine Eröffnungs-Feuerwerks-Show der Superlative gewonnen werden. Krönender Abschluss wird eine große Party mit musikalischen Live-Acts und einem Rekordversuch sein: Die Bavaria Fireworks will die größte jemals in Europa geschossene Kugelbombe 600 oder besser noch 800 Meter hoch in den Himmel katapultieren. Einen Durchmesser von 96 bis 97 Zentimetern und ein Gewicht von mindestens 350 Kilogramm wird sie haben.

Von Udo Neumann, der am Tag des Rekordversuchs seinen 50. Geburtstag feiern wird, erfahre ich weitere Einzel- heiten. Die “Abschussrampe” wird ein Mörser, aus Glasfaser verstärktem Kunststoff (GFK) sein. Der muss – wie die Bombe selbst – erst noch ange- fertigt werden. Die Profi-Feuerwerker mutmaßen, dass er circa 2 Meter lang sein wird, die Wanddicke wird min- destens 12 Zentimeter betragen, sein Innendurchmesser 1.000 Millimeter, also etwas größer als die Bombe sein. Dieses Etwas trägt wesentlich zum Gelingen des Versuchs bei. Ist der Ringspalt zu klein, könnte die Hülle der Bombe, die aus Pappmaché besteht, Schaden nehmen, ist er zu groß, wird die gewünschte Höhe nicht erreicht. Der GFK-Mörser wird ein Gewicht haben, das nur noch mit einem Kran zu bewältigen ist; von dem wird er dann in ganzer Länge ins Erdreich versenkt.

Die Bombe selbst muss so konstruiert sein, dass sie zum Einen so leicht wie möglich ist, um die optimale Höhe zu erreichen, zum Anderen so stabil sein, das gesamte „Innenleben“ zusammenzuhalten. Das wiederum besteht aus einer Vielzahl von Einzelbomben. Demzufolge bedarf es dreier exakt aufeinander abgestimmter Zündungen: Die erste wird die Beschleunigung der Gesamtkugel bewirken, die zweite die Einzelkugeln auseinandertreiben und die dritte schließlich dann die eigentlichen Effekte bewirken. Der Wirkungsdurchmesser soll rund 500 Meter be- tragen. Das hat es in Europa noch nicht gegeben.

Auf die Frage, was dieser Versuch kosten wird, werden Zahlen genannt, die bis zu 50.000 Euro reichen. Man mag zu solchen Experi- menten stehen, wie man will -  wer die Begeiste- rung  von Thomas Wagner, Christian Dettmer und Udo Neumann (v. l. n. r.) erlebt hat, kommt nicht umhin, selbst zumindest ein we- nig neugierig gemacht worden zu sein.

=kiezkieker=

So’ne und solche: das Tempelhofer Feld und seine Pioniere

Auf den Tag genau vor einem Jahr war es soweit: Die Eingangstore im Maschen- drahtzaun zum Tempelhofer Feld öffneten sich und jeder, der  es wollte, durfte  nun das

riesige Gelände betreten, die Weite inmitten des Molochs Berlin genießen und erkunden. “Bedeutend frischer und windiger hier als außerhalb des Zauns”, war für viele einer der ersten Eindrücke.

Inzwischen haben laut Grün Berlin GmbH, der Betreiberin des Tempelhofer Feldes, rund 1,5 Millionen Menschen die gi- gantische innerstädtische Grünfläche besucht, auf der bis zum Oktober 2008 noch Flugzeuge    starteten    und   landeten   und

Bremsspuren auf den asphaltierten Runways hinterließen. An Spitzentagen seien es 50.000 Besucher, die sich auf dem Areal verlustieren, das erst Tempelhofer Park genannt werden sollte und nun Tempelhofer Freiheit genannt werden soll.

Heute wird das Ende des ersten Jahres, in dem das Feld zur öffentlichen Nutzung zur Verfügung stand, mit einem kleinen Bürgerfest gefeiert. Zugleich ist der Tag offizieller Start- schuss für die ersten Pionierpro- jekte. Auf drei abgezir- kelten Pionierfeldern dürfen sie durch gärtnerische und andere Aktivitäten das Fähnchen der Bürger- beteiligung aus dem Zeitfenster bis zur IGA 2017 in den Wind halten.

Die wahren Pioniere des Tempelhofer Feldes sind aber zweifellos die, die sich wacker  und unbeeindruckt von offiziellen Planungen, epischem Gelüscher und lukrativen Ausschreibungen durch Beton und Asphalt gekämpft haben und nun ihre neue Freiheit genießen.

=ensa=

Ohrenschmaus

Die Fans von Fluglärm können trotz Stilllegung des Tempelhofer Flughafens auf- atmen: Eine wesentliche Abflugroute des Airport Berlin Brandenburg Inter- national (BBI) wird, wie diese Grafik zeigt, die altgewohnte Trasse über Nord-Neukölln benutzen. Von den Start-Aktivitäten in Richtung Osten dürfen dagegen die Süd-Neuköllner akustisch profitieren.

_ensa_